Перспективы развития российского машиностроения

Машиностроительный комплекс включает в себя более двадцати подотраслей (металлообрабатывающую промышленность; производящую средства производства; транспорта; оборонную продукцию, а также предметы потребления) и при определенных условиях должен стать ключевым фактором, влияющим на эффективность инновационного сценария. МСК Машиностроение призвано обеспечить производственным оборудованием ключевые сектора экономики и в первую очередь обрабатывающие отрасли промышленности и тем самым определяет состояние производственного потенциала Российской Федерации. От уровня развития машиностроения зависят материалоёмкость, энергоёмкость валового внутреннего продукта, производительность труда, промышленная безопасность и обороноспособность государства.

МСК должен сыграть ключевую роль в обеспечением перевода традиционных отраслей экономики на принципиально новую технологическую базу, в том числе за счет развертывания глобально ориентированных специализированных производств, где особую роль играет технологическое развитие станко-инструментальной промышленности.[131]

Стихийный переход к рынку в конце прошлого века, безусловно, положительно повлиял на развитие добывающих отраслей – как наиболее доходных, но пагубно сказался на обрабатывающих отраслях промышленности. В первую очередь – машиностроительной. Нынешняя доля машиностроения в общем объёме промышленного производства РФ составляет около 20 %, уступая по меньшей степени в 2 раза показателям промышленно развитых стран. А по подавляющему большинству позиций в мировом экспорте машин, оборудования и транспортных средств вклад страны составляет десятые и сотые доли процента (относительное исключение представляет энергетическое оборудование – около 2,5 процентов).

Среди главных проблем отечественного машиностроения:

Наличие избыточных производственных мощностей, как правило, устаревших, и, соответственно, крайне высокие издержки на их содержание.

Морально устаревшая инфраструктура производственных мощностей.

Критический моральный и физический износ оборудования и технологий.

Дефицит денежных ресурсов (низкая кредитная и инвестиционная привлекательность предприятий) для реализации программ стратегических преобразований.

Неэффективная производственная кооперация промышленных предприятий.

дефицит квалифицированных кадров.

Согласно данным статистики, до 70% оборудования в отечественном машиностроении имеет средний возраст 20 и более лет. Это означает, что подавляющая часть основных фондов устарела не только морально, но и физически. В частности, в судостроении, радиоэлектронном комплексе, вертолетной индустрии износ оборудования превышает 65%.

В своем сегодняшнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство высокотехнологичной конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сегментов мирового рынка. Современное состояние отрасли не отвечает целям и задачам повышения долгосрочной конкурентоспособности экономики и занятия устойчивых рыночных ниш на мировых рынках наукоемкой продукции.

С учетом того, что машиностроение играет ведущую роль в экономике страны (а также присущего данному отраслевому комплексу свойства давать импульс для инновационного развития практически всех отраслей), объективной и безотлагательной задачей является немедленное проведение реструктуризации и инновационного развития отечественного машиностроения.

Одной из основных задач государственной поддержки в прогнозируемый период должно стать преодоление импортозависимости машиностроительной продукции, которая приводит к экономическому отставанию всех секторов экономики.

В настоящее время развитие машиностроительного комплекса происходит на фоне следующих положительных тенденций:

консолидации активов производителей машиностроительной продукции и создании крупных интегрированных структур в отраслях машиностроения;

увеличения объемов государственной поддержки высокотехнологичных секторов экономики (авиастроение, судостроение, транспортное машиностроение, энергетическое машиностроение и др.), а также развития производственной инфраструктуры.

Так, отечественные производители железнодорожного оборудования в значительной степени находятся под протекторатом государства, позиции импорта и присутствие иностранных компаний на внутреннем рынке регулируются. Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года подразумевает выделение государственных средств на проведение НИОКР. Для обеспечения долгосрочного планирования развития производства предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования.

При этом негативными тенденциями развития машиностроительного комплекса являются:

агрессивная ценовая политика крупных транснациональных компаний, выходящих на отечественный рынок;

неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, сказывающаяся на снижении рентабельности выпускаемой продукции;

высокий уровень использования импортных комплектующих в производстве продукции отдельных отраслей машиностроения.

Представляется возможным выделить два возможных варианта инновационного и технологического развития сектора:

«компенсация предыдущего технологического отставания», когда российский рынок потребления машиностроительной продукции может опережать некоторое время мировые темпы ввиду текущего отставания;

«торможение с формированием нового отставания», связанное с недостаточным внедрением новых технологий из-за различных препятствий.

С учетом того, что машиностроение призвано играть ведущую роль в экономике страны (а также присущего данному отраслевому комплексу свойства давать импульс для инновационного развития практически всех отраслей), объективной и безотлагательной задачей является немедленное проведение реструктуризации и инновационного развития отечественного машиностроения. При этом необходимо учитывать, что исходя из текущего уровня технологического развития и существующих тенденций осуществить одновременный подъем всех отраслей отечественного машиностроения и технологическое перевооружение всех входящих в них ключевых производств является абсолютно нереальной целью.

Соответственно, задачей государства является содействие развитию отечественному машиностроению исходя из необходимости обеспечения национальных приоритетов научно-технологического развития и той различной роли, которую играет государство в реализации приоритетов различного рода[132]. При этом даже в рамках какого-либо конкретного приоритета полностью обеспечить его реализацию исключительно за счет отечественного машиностроения даже в среднесрочной перспективе не представляется возможным[133]. Следовательно, речь идет о выборе в рамках кокретного приоритета ограниченного перечня ключевых компетенций, необходимых для его реализации и о развитии соответствующих машиностроительных производств для приобретения этих ключевых компетенций.

Исходя из такого подхода усилия государства должны быть в первую очередь сосредоточены на технологическом развитии ключевых производств в тех отраслях машиностроения, которые связаны с решением задачи достижения технологического лидерства в области ракетно-космической техники, гражданского авиастроения и атомной энергетике, так как в реализации данных приоритетов государство играет доминирующую роль.

Для России в качестве долгосрочных целей развития сектора машиностроения (на период до 2025 года) можно выделить следующие:

сохранить позиции на рынке по текущим технологиям и оборудованию с постепенным наращиванием доли собственного потребления;

увеличить долю собственного производства по двойным технологиям для минимизации рисков и повышения обороноспособности;

создать новые и развивать действующие совместные предприятия в Российской Федерации,

создать новые рынки и новое оборудование и производства гражданского назначения для перелома тенденции импорта;

занять значимую позицию на глобальном рынке в статусе экспортера по ряду прорывных технологий,

развитие кадрового потенциала машиностроительного комплекса.

Результатом реализации комплекса мер по развитию отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей::

увеличение внутреннего рынка машиностроения до 125-130 млрд. рублей (100 тыс. ед.) в год;

увеличение производства механообрабатывающего оборудования до 90 млрд руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента – до 30 млрд руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);

достижение положительного внешнеэкономического баланса по машиностроительной отрасли;

решение вопросов кадрового обеспечения предприятий, которые характерны для всей промышленности;

увеличение абсолютных объемов инвестиций в станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств. Предполагается также использование финансовых инструментов: лизинга, льготного кредитования.

Экспорт машиностроительной продукции по отношению к нынешнему уровню должен увеличиться в два раза к 2015 году и в пять раз к 2020 году. - с 17,5 млрд. долларов США в 2006 году до 92 млрд. долларов США в 2020 году (около 18% всего экспорта).

Исходя из расчета накапливающейся неудовлетворенной внутренней потребности и реальных возможностей стимулирования рынка, цель – достигнуть к 2015 года годового объема внутреннего потребления в 125-130 млрд. рублей (это порядка 100 тыс. ед. механообрабатывающего оборудования) с учетом собственного производства и импорта.

Среди основных направлений технологического развития машиностроительного комплекса:

1. Технологии, снижающие эксплуатационные расходы:

новые технологии обработки материалов с повышенными характеристиками (удельной твердости, продольной и поперечной жесткости т.д.)[134];

технологии, повышающие энерго-, электроэффективность оборудования, снижающие расход вспомогательных материалов;

технологии, повышающие надежность, ремонтопригодность, ремонтоудобство, позволяющие снизить затраты на обслуживание;

модульность, возможность производства широким спектром партий, разной продукции, разных операций (универсальность).

2. ИКТ-технологии для машиностроения:

соединение информационных технологий и традиционного машиностроения с получением "интеллектуального машиностроения", станков, приборов, оборудования, оснащенных средствами контроля и управления;

сетевые технологии, интернетизация машиностроительных продуктов, комплексов, встраивание в глобальные сети.

Для отрасли "Производство машин и оборудования" важнейшими направлениями технологического развития должны стать:

реализация имеющихся научно-технических заделов в таких сферах, как энергомашиностроение, реакторостроение (переход к производству реакторов четвертого поколения) и др.;

снижение металло- и энергоемкости продукции.

Для отрасли "Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования" важнейшими направлениями технологического развития должны стать:

конвергенция с западными производителями, сопровождающаяся постепенным расширением использованием российских деталей, компонентов и комплектующих;

переход к производству радиоэлектронной продукции нового поколения, ориентированной на спрос со стороны российских Вооруженных сил, включая поддержку собственных разработок в сфере силовой и сильноточной электронике (магнетроны, СВЧ-электроника, радиолокационные станции с ФАР нового поколения, новые системы разведки, связи и управления в реальном времени, загоризонтные РЛС и проч.).

Абсолютно безальтернативной является необходимость государственной поддержки тех машиностроительных производств, которые связаны с реализацией национальных приоритетов научно-технологического развития в зоне прямой ответственности государства, особенно в области обороны и безопасности[135]. Отсюда вытекает приоритетная задача развития тех машиностроительных производств, которые могут обеспечить технологическое перевооружение тех предприятий ОПК, которые образуют технологические цепочки, участвующие в реализации наиболее перспективных направлений развития ВСВТ.

Кроме того, в рамках реализации национальных приоритетов, связанных с технологической модернизацией экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящим в сферу интересов государства первочередного внимания заслуживает технологическое переоснащение существующих и создание новых машиностроительных производств, продукция которых необходима для решения следующих задач:

обеспечение эффективного функционирования и развития нефтегазового комплекса;

энерго и ресурсосбережение, энергоэффективное потребление;

развитие транспортной инфраструктуры;

технологическая модернизация АПК.

В рамках реализации национального приоритета, связанного с обеспечением перевода традиционных отраслей экономики на принципиально новую технологическую базу, в том числе за счет развертывания глобально ориентированных специализированных производств особую роль играет технологическое развитие станко-инструментальной промышленности.

В станко-инструментальной промышленности наблюдается длительный спад производства (в 2004 году оно составило 10% от уровня 1990 г.), крайне низки темпы обновления производственного аппарата и инновационная активность. По оценкам, 90 % станочного парка российской промышленности - агрегаты отечественного производства, поэтому для перехода на импортное оборудование потребуется 14 миллиардов долларов ежегодных вложений в течение 10 лет. Понятно, что полное техническое перевооружение машиностроительного комплекса российской промышленности за счёт импортного оборудования невозможно.

Если исходить их простого воспроизводства, то для сохранения сегодняшнего уровня машиностроительного производства годовая потребность промышленности составляет не менее 50 тыс. ед. нового механообрабатывающего оборудования. В 2006 году прогнозная минимальная потребность промышленности была покрыта только на 30 процентов. По существующим прогнозам, для обеспечения устойчивого роста машиностроения нужно до 2015 года поставить около 700 тыс. единиц нового механообрабатывающего оборудования на сумму около 800 млрд. руб.

Результатом реализации комплекса мер по развитию станко-инструментальной отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей::

увеличение внутреннего рынка до 125-130 млрд. рублей (100 тыс. ед.) в год;

увеличение производства механообрабатывающего оборудования до 90 млрд руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента – до 30 млрд руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);

сокращение зависимости от импорта;

решение вопросов кадрового обеспечения предприятий, которые характерны для всей промышленности;

увеличение абсолютных объемов инвестиций в станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств. Предполагается также использование финансовых инструментов: лизинга, льготного кредитования.

В рамках реализации национального приоритета, связанного с развитием транспортной инфраструктуры особое место принадлежит развитию транспортного машиностроения, что обусловлено той ролью, которую играет в России железнодорожный транспорт.

Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года[136] подразумевает выделение государственных средств на проведение НИОКР. Для обеспечения долгосрочного планирования развития производств предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также расширить экспорт продукции транспортного машиностроения[137]. Положения Стратегии согласованы с прогнозами потребности в подвижном составе, лежащими в основе разработанной Минтрансом России с участием РЖД «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

В 2006 году предприятия транспортного машиностроения экспортировали более 13% общего объема производства продукции. Планируется, что к 2015 году Китай и Индия станут фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона.

Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:

резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;

высокому уровню государственной поддержки. Отечественные производители железнодорожного оборудования в значительной степени находятся под протекторатом государства, позиции импорта и присутствие иностранных компаний на внутреннем рынке регулируется.

Ограничения и риски:

Доминирование на рынке крупного потребителя («РАО РЖД») ставит предприятия железнодорожного машиностроения в сильную зависимость от ее ценовой закупочной политики, а также самих планов закупок. Действие этого фактора будет ослабевать постепенно, по мере развития независимых перевозчиков.

Чрезмерная государственная защита отечественных предприятий железнодорожного машиностроения оказывает дестимулирующее воздействие на технический прогресс в отрасли. В результате продукции отечественных производителей существенно отстает по многим параметрам от импортной, и в случае снижения уровня государственной поддержки может оказаться неконкурентоспособной. Технологическое отставание наблюдается, прежде всего, в части современного электровозостроения, а также высокоскоростных локомотивов и вагонов, а также по параметрам эффективности и эксплуатационных затрат подвижного состава.

Нехватка производственных мощностей. Низкие темпы обновления подвижного состава в «РАО РЖД» в 90-е годы и начало их модернизации в 2000-х годах привели к тому, что уже в настоящее время уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%[138]. В перспективе, при прогнозируемых темпах роста спроса, отечественные производители окажутся не в состоянии удовлетворить его полностью.

На ближайшее время в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года[139] в качестве приоритетных приняты к реализации следующие направления технологической модернизации железнодорожного транспорта:

разработка и постановка на производство семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями;

разработка и постановка на производство семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

разработка и постановка на производство тепловозных дизельных двигателей с улучшенными показателями экономичности и экологической безопасности;

разработка и постановка на производство высокотехнологичной компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей, кассетных подшипников, высокотемпературных кабелей.

Среди ключевых задач автомобильной промышленности– сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России. С одной стороны, уже в среднесрочной перспективе на российский рынок выйдут дешевые автомобили производства КНР и стран СНГ (включая стремительно развивающийся выпуск легковых автомобилей на Украине). С другой стороны, в развитых странах проникновение высоких технологий (ИКТ, применение наноматериалов и др.) в автопром приведет к возникновению новых потребительских свойств, часть из которых может стать стандартом де-факто (применение ИКТ в управлении транспортными потоками, снижение расхода топлива) или де-юре (соответствие экологическим требованиям).

На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации[140], а также в оборонных целях ряда стран.

Основные технологические направления развития автомобильной промышленности в перспективе:

локализация производства комплектующих по технологиям, применяемым ведущими мировыми производителями, обеспечивающим замедление динамики импорта легковых (и, частично, грузовых) автомобилей и рост экспорта автомобилей[141];

адаптация к ужесточающимся экологическим требованиям;

расширение применения новых технологий и технологических решений, в том числе, в производстве грузовых автомобилей – применения новых материалов (углепластиков, легких металлов[142], кевлара, наноматериалов[143]), информационно-коммуникационных технологий, включая системы глобального позиционирования, диспетчеризации движения и т.д.

По экспертным оценкам, отрасль должна пройти 2 этапа модернизации:

5-7 лет, до 2015 года - удовлетворение текущего спроса за счет технологий предыдущего поколения, закупка традиционного оборудования, инструмента, комплектующих, в основном импортного;

до 2025 года (при условии реализации инновационного сценария развития и разработки продукции с улучшенными параметрами качества) освоение новых российских технологий и оборудования с тенденцией импортозамещения.

Согласно оценкам, стоимость производства МСК в сопоставимых ценах 2007 г. вырастет с 4924 млрд руб. в 2007 г. до:

1. Для энерго-сырьевого сценария: в условиях учета "полного"  влияния технологической модернизации – 9623 млрд руб. в 2025 г.

2. Для инновационного сценария: в условиях учета "полного"  влияния технологической модернизации – 14805 млрд руб. в 2025 г.

Объемы производства МСК в ценах 2007 г., в рамках инновационного сценария с оценкой "полного" влияния технологической модернизации за период 2010-2025 гг. вырастут в 3,3 раза. Уровень производства производимой продукции МСК при инновационном сценарии в 2025 г. почти в 1,55 раза выше, чем в базовом варианте без учета технологической модернизации.

Возможные развилки технологического развития сектора могут возникнуть, в первую очередь, из-за недостатка «государственного внимания» к перспективам развития сектора. Следует отметить, что пока «частные деньги» практически не работают в машиностроении. Предприятия сектора, в большинстве своём государственной формы собственности из сферы ВПК, в основном вынуждены развиваться за счёт собственных средств в условиях жесткой отраслевой конкуренции. В результате - низкий уровень инвестиций, а также высокий износ производственных фондов сопровождаются снижением объёмов производства конкурентоспособной продукции.

Отдельно стоит отметить решение проблем технологической и государственной безопасности, связанным с использование технологий двойного назначения. Большая часть механообрабатывающего оборудования, внесенного в списки технологий двойного назначения, не производится в нашей стране или серьезно уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам. Таким образом, российское оборонное и гражданское машиностроение будут находиться под угрозой потери доступа к передовому оборудованию и технологиям, хорошо контролируемым западными государствами.

Оценивая вероятность достижения поставленных целей с учетом существующих стартовых условий и тенденций, представляется возможным сделать вывод, что при соответствующем финансировании научных разработок в области нового оборудования, перспективы развития сектора машиностроение России, направленные на удовлетворение растущего внутреннего спроса, довольно благоприятные. В частности, по традиционным и новым продуктам тяжелого машиностроения возможно доминирование российских производителей, по ряду других отраслей машиностроения возможно если не импортозамещение, то существенное ослабление зависимости от импорта.

Особую роль при этом играет высокий уровень государственной поддержки (прежде всего в железнодорожном машиностроении и автомобильной промышленности).

Напротив, возможности предложения российских технологий, продукции машиностроения и услуг на мировом рынке следует оценить как ограниченные.